香港國際機場三跑道系統昨正式啟用，意味香港處理航班的能力將大幅提升，相信有助鞏固和強化香港國際航空樞紐地位。但放眼整個大灣區，正在著力提升機場競爭力的城市不止香港，因為深圳、廣州都在做同樣的事情，客觀上確對香港形成某種壓逼感。

面對如此情況，香港不應謀求惡性競爭，亦不應單打獨斗，而是要順應大灣區一體化發展的大趨勢，與灣區其他機場實現良性互動，爭取在協同發展的過程中鞏固自身地位。

三跑工程2016年展開，全長3800米、耗資1400億，其規模相當于在現有機場旁邊興建一個新機場。三跑投入運作后，機管局預料本港飛機升降量可由目前每小時69架，逐步增至102架，到2035年3條跑道合共每年可處理1.2億人次乘客和1000萬噸貨物。

對于三跑這個大型基建項目，航空業界乃至全社會都萬分雀躍，畢竟它在理論上有助強化香港國際機場的實力，為香港航空客貨運，甚至旅游、餐飲、零售、酒店等行業的持續發展，創造難以估量的巨大動能。

穗深機場來勢洶洶

然而，要進一步提升香港國際航空樞紐地位，這個任務是永遠不會畫上休止符的，過程中甚至會有不少挑戰和考驗。擺在眼前的事實是：大灣區7個機場各有自己的發展大計，呈現群雄逐鹿的格局。其中，作為后起之秀的深圳寶安機場銳意成為國際航空樞紐，其三跑道系統將于2026年啟用；至于廣州白云機場，亦正在興建T3航廈和四跑、五跑。顯而易見，大灣區幾個主要機場的競爭關係開始形成，香港自然要有應對之道。

2019年印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明言，要建設世界級機場群，儘管《綱要》有“提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力”的表述，但亦強調要推進灣區機場錯位發展和良性互動，可見所謂“惡性競爭”并不是中央所樂見的。

大灣區機場實現良性互動，不是空中樓閣，有先例可援。去年底“經珠港飛”服務開通后，內地客可經香港前往全球逾200個航點，海外旅客亦可經香港前往內地，期間僅過境香港機場，不必辦理入境香港的手續，這是一個成功的合作范例。早前，香港機管局成功入股珠海機場，進一步推進“經珠港飛”服務，這必然有利于強化香港國際機場的競爭力。港珠機場“互聯互通”不斷取得新進展，個中關鍵是有中央支持和協調，否則深圳未必會坐視香港和珠海深化合作，搶去自己的生意。

中央協調可避惡性競爭

如今，隨著香港機場三跑啟用，過往懸而未決的問題再次浮上水面。其中一個比較逼切的問題是：深圳機場三跑最快2026年啟用后，如何解決區內空域更為擠擁的問題？與此同時，香港機場和其他灣區機場該如何理順航權航線的問題？盡管我們主觀上不希望出現惡性競爭，但客觀上確有這個跡象。若要防止惡性競爭擴大，真正促成錯位發展和良性互動，中央協調統籌在所難免。

今年6月，國家民航總局召開第2屆粵港澳大灣區民航高質量發展會議，除了提出加快港澳機場國際要素資源優勢和內地機場資源優勢融合，還表明要逐步實現建設“大灣區運行協調管理委員會”的目標。

由此可見，在大灣區機場網絡的棋盤上，“融合”和“運行協調”一定是主調。當然，在“一國兩制”原則下，香港國際機場仍可保留自己的特點，特別是維護國際航線比較發達的傳統優勢，亦可嘗試在“一帶一路”沿線國家開拓新航點，確保自己在國際航空領域繼續佔一關鍵席位。

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